近期紅海危機升溫，葉門青年運動武裝組織反抗軍發動的攻擊持續增加，已對貨櫃航運供給產生瓶頸，並導致各個主要服務航線的海運運價大幅上升。不過，中華信評認為，雖然貨櫃航運業者的獲利可在短期內獲得支撐，但隨著紅海航運情況恢復正常後，運能長期過剩對於航運業造成的整體影響不太可能因此降低。
 
中華信評企業評等部門分析師陳宛暄表示，近期海運運價費率的上漲，應可為台灣受評貨櫃航運業者萬海 (2615-TW)(twA/ 穩定 /twA-1) 與陽明 (2609-TW)(twA-/ 穩定 /twA-2) 帶來短期的獲利。在運價費率自新冠肺炎疫情期間的歷史高點大幅修正後，這兩家公司 2023 年獲利大幅下滑。不過，中華信評預期，由於 2024 全年的貨櫃船舶供給幾乎確定會出現嚴重過剩的情況，運價不太可能達到疫情期間的高峰。
 
萬海與陽明一如其全球同業，已將亞洲前往歐洲、地中海與美國東岸的服務航線繞行至較遠的好望角航線，以避免遭受襲擊。中華信評認為，這兩家公司能在船舶調度方面維持彈性，並及時調整航線以避免服務中斷，儘管短期的供給挑戰可為運價提供支撐，但目前貨櫃航運供需緊張的情況不太可能持續。

中華信評說明，全球終端商品的消費力道放緩，使得景氣相對疲弱，預估今年貨櫃航運的總運能將成長 7% 至 9%，需求則將僅成長 2% 至 4%。因此，若未發生其他重大干擾，預估運價費率可能會自 2024 下半年開始下跌。

由於亞洲區間航線的供需情況更加平衡，中華信評目前對萬海航運 EBITDA 利潤率的假設為，2024 年應可從 2023 年時 11% 至 13% 的低點恢復至 15% 至 17%。不過，該公司跨太平洋航線較弱的成本結構與定價能力恐限制其利潤率。

與此同時，考量到遠洋航線 (佔陽明海運總營收逾 70%) 運能過剩的情況可能更為嚴重，2024 年該公司的 EBITDA 利潤率應與 2023 年大致持平，維持在 14% 至 16% 的水準。

儘管 2 家業者獲利能力面臨壓力，但受到在營運表現異常強勁的 2021 年至 2022 年期間所累積的高現金部位支持， 陽明、萬海應可在 2024 年繼續維持淨現金部位。