最新數據顯示，即便頻頻傳出銷量捷報，中國汽車業利潤率已經跌破 5%，整個產業上空正被獲利率不斷下滑的烏雲壟罩。經濟學家任澤平指出，相較於國外車廠，中國汽車業獲利能力較弱。無論是凈利還是毛利率、凈利率、單車凈利潤，中國車廠都已陷入困境，提高利潤迫在眉睫。

根據中國汽車流通協會乘用車市場資訊聯席分會 (下稱乘聯分會) 數據，今年前 8 月中國汽車業獲利率跌破 5%，僅 4.7%，低於下游工業企業獲利率 6.2% 的平均水準。

數據顯示，今年上半年中國汽車銷量年增 6.1% 至 1404.7 萬輛，在規模以上工業企業中，汽車製造業收入 4 兆 7672 億元，年增率 5.1%。雖然銷量、收入成長，但獲利率卻僅為 4.98%，低於下游工業企業獲利率 6.4% 的平均水準。2014 年到 2023 年之間，中國汽車業當期獲利率從 8.99% 一路降至 5%，目前更跌破 5%，可見汽車業獲利壓力相當龐大。

根據今年上半年財報，多家自主品牌企業凈利出現大幅下滑，其中廣汽集團 (601238-CN)(02238-HK) 歸母凈利潤較一年前「腰斬」至人民幣 15.16 億元，東風 (600006-CN) 也年減 47.95% 至 6.84 億元，長安汽車 (000625-CN) 更年減 63% 至 28.32 億元，上汽集團 (600104-CN) 年減 6.45% 至 66.28 億元，北汽藍谷 (600733-CN) 更淨虧 25.71 億元，年減 29.88%。去年表現突出的理想 (02015-HK)(LI-US) 也年減 47.4% 至 16.95 億元。

根據相關數據，中國 18 家上市車廠今年上半年凈利總和僅人民幣 488 億元，不足豐田汽車的一半。即便是賺最多的比亞迪比亞迪股份 (01211-HK) ，今年上半年凈利 136 億元也只能屈居全球車廠凈利潤排行榜第十。

在毛利率和凈利率上，中國車廠表現分歧，大部分處於難獲利的境地，新勢力車廠更普遍徘徊在生死線附近。在單車凈利潤上，僅長城、吉利單車凈利突破人民幣 1 萬元，豐田、通用、賓士、BMW、奧迪等跨國巨頭則普遍在 3 萬元以上。

全國工商聯汽車轉銷商商會原副會長、新能源汽車委員會會長李金勇指出，除了生產端，產業鏈上下游企業也都受到很大影響，尤其是下游經銷商，面臨的已經不是利潤高低的問題了，而是價格倒掛十分嚴重。根據中國汽車流通協會數據，今年 8 月，轉銷商進銷倒掛數據最高已達 - 22.8%，較去年同期進一步擴大 10.7 個百分點。價格倒掛日益嚴重也讓轉銷商賣越多虧越多，併面臨融資到期履約困難壓力，轉銷商面臨經營回款斷流，資金鏈斷裂風險陡增。

銷量屢創新高，獲利率卻持續走低，對於高投入、長週期、重資產的汽車業來說，長此以往只會拖垮整個產業的健康發展。

中國汽車技術研究中心有限公司首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心副主任方海峰指出，需求不足導致國內市場下行，眾多企業在有限的市場空間下生存而加劇競爭是原因之一。宏觀經濟來看，當前民眾收入增速放緩、家庭財富縮水，消費預期偏弱，令汽車消費動能不足，因此使汽車市場競爭加劇。

此外，車廠研發、行銷投入也讓獲利壓力與日俱增。根據不完全統計，各家車廠光是 9 月發佈的新車數量便已超 40 款。在價格戰影響下，不少新品更是「破格」上市即降價。

中國汽車流通協會專家委員會委員章弘說：「當前車廠更新反覆運算過快，研發投入過大，平均每一年都要推出兩三款新車型，導致已經上市車款不僅未能回收成本，就已成為舊款甚至是淘汰車型，何談盈利？」。

中國乘聯分會秘書長崔東樹則認為，當前中國汽車業正處於變革調整期，獲利率出現一定程度的下滑是新舊動能轉換過程中所無法避免的。

隨著汽車業向電動化轉型，燃油車市佔率下降也是大勢所趨。為確保汽車業總體形勢穩中向好，有業內人士提出「油電同權」概念，在市場准入、稅收政策、購車補貼等方面讓燃油車、電動車擁有同等待遇。

但李金勇指出，「油電同權」實則是燃油車最後的掙扎，實現「油電同權」，本質上並不能解決行業獲利率下降的問題。實現「油電同權」或許能帶來燃油車銷量部分回升，但不能保證獲利率平穩回升。

李金勇認為，目前汽車業跟智慧手機的發展歷程相似，隨著電動化、智慧化功能的不斷豐富，會有更多消費者願意以更高價格購買電動車，行業獲利率下行的問題自然會得到解決。