中國新能源汽車市場的激烈競爭正以意想不到的方式蔓延到歐洲。當福斯宣布 2027 年將推出售價 2 萬歐元 (約 73 萬台幣) 平價電動車 ID.1，這場原本由中國車廠主導的「價格戰」，已悄然演變為一場橫跨歐亞大陸的產業鏈與技術博弈。

歐洲車廠的「焦慮」早已顯露無遺。今年慕尼黑車展上，BMW、賓士、雷諾等巨頭集體亮出新能源策略，11 款售價低於 2.5 萬歐元的新車型將在年內登陸歐洲，其中 ID.1 直接瞄準中國品牌海鷗等級別的市場。

數據顯示，歐洲電動車滲透率正加速提升，福斯上半年電動車銷量年增 47% 至 46.55 萬輛，佔總交車量比重從 7% 躍升至 11%，Skoda 純電動車款銷量暴漲 147.8%，奧迪、保時捷等高階品牌電動車款增速更超過 200%。這些數字背後，是歐洲傳統車廠被中國新能源浪潮倒逼的轉型決心。

今年 3 月，雷諾執行長 Luca de Meo 在《法蘭西西部報》撰文指出，歐洲車廠在創新速度、成本控制上已落後，必須向中國學習。

作為「西方學中國」的典型，雷諾的「中國化」路徑堪稱教科書，與東風合資的易捷特已向歐洲出口 12 萬輛達契亞 Spring 電動車，其 85% 零部件來自中國供應鏈，寧德時代的磷酸鐵鋰電池包降低成本 30%，敏實集團提供核心配件。

更重要的是，雷諾在上海設立「先進中國研發中心」（ACDC），反向利用中國供應鏈性價比優勢，以低價車款改寫歐洲市場格局。

福斯則是另一支「轉型尖兵」，2027 年推出的 ID.1，生產選址葡萄牙工廠，當地勞動力與能源成本更低，且被福斯稱為「歐洲最具成本效益的工廠之一」。

為壓縮成本，福斯犧牲多重策略，全面轉向 MEB 純電平台，透過共享架構降低研發與生產成本，自研 APP290 電機，結合碳化矽逆變器將能量損耗降低 30%，效率達產業第一梯隊，單台電機成本壓縮至 800 歐元以下，電池則選擇磷酸鐵鋰路線，推出「統一電芯」，38kWh 與 56kWh 兩種規格適配中短途需求，快充 25 分鐘可達 80% 電量。這些動作，既借鑒比亞迪的平台化、特斯拉的壓鑄技術，也融入福斯數十年工程經驗。

歐洲車廠的「反擊」，本質是對中國新能源產業鏈優勢的回應。中國新能源車成本控制全球領先，電池、馬達、電控「三電系統」佔 43.94%，供應鏈集群效應顯著。

瑞銀 (UBS) 報告顯示，在中國生產的 ID. 系列車型，即便加運費與關稅出口歐洲，仍比歐洲本土生產便宜 1/3。更關鍵的是，中國在磷酸鐵鋰電池領域擁有絕對話語權，鋰、錳、磷、石墨加工產能分別佔全球 69.7%、94.6%、73.4%、95.3%，從礦產到設備、專利均主導全球供應鏈。

福斯子公司 PowerCo、特斯拉北美工廠均依賴中國技術授權與設備支持，甚至塞爾維亞的 ElevenEs 項目，80% 生產設備與部分原料也需要從中國進口。

不過，歐洲並未坐以待斃。一方面，歐盟透過「本土化生產」壓縮成本。福斯在波蘭電池工廠投產後，規避 10% 進口關稅，物流成本降至中國品牌的 1/3，電池頂部冷卻板設計使單輛車節省 90 歐元材料成本。

另一方面，政策層面動作不斷。去年歐盟對中國電動車加徵 17.4%-37.6% 臨時關稅，今年 4 月以「最低進口價」機制 (每輛 2.8 萬歐元) 替代，換取暫停高關稅。

中國則以政策調整應對，自明年起對純電動乘用車實施出口許可證管理，從電池回收、碳足跡追溯等維度提升品質門檻，推動產業從「量」轉型為「質」。

這場競爭已超越單純的價格戰。中國車廠的優勢在於完整的產業鏈、快速迭代的創新能力，主要車廠年均研發投入超百億，2024 年新能源汽車專利公開量佔全球 58%，固態電池、800V 高壓平台等技術躋身國際前列。

歐洲車廠則憑藉百年製造經驗、品牌累積與本土化策略，正試圖在「學習中國」中找到平衡。

根據麥肯錫數據，義大利消費者對中國電動車接受度已達 33%，高於歐洲平均 27%。這既是機會，也是警示。若中國車廠僅靠價格優勢，恐將陷入「歐洲本土化生產」與「技術標準壁壘」的雙重夾擊。從「價格競爭」轉向「品牌、技術、標準」三維競爭，已成為中國新能源車出海的必經之路。

專家指出，當福斯 ID.1 在歐洲街頭行駛，當雷諾上海研發中心輸出技術，這場橫跨歐亞兩大洲的新能源大戰，早已不是「誰取代誰」的零和博弈，而是推動全球汽車產業向電動化、智能化加速轉型的關鍵動能。中國車廠需要回答的問題，不僅是如何保持成本優勢，更是如何用技術與品牌定義下一個時代的出行標準。