在中國每逢假期，電動車充電難等問題便會引發不少輿論熱潮，不少網友在微博等社群平台上表示，四川、廣西等地高速服務區的充電樁出現了排隊情況，在河北石家莊，甚至需要排隊三個多小時。

電動車充電難並不是個新鮮話題，但此輪熱潮與以往不同的是，電動車保有量日益提升，為何與之匹配的充電基礎設備卻仍處於缺位狀態？

中國公共安全部數據顯示，截至 2022 年底，全國新能源汽車保有量達 1,310 萬輛，占汽車總量的 4.1%，其中，純電動汽車保有量為 1,045 萬輛，占新能源汽車總量的 79.78% 。而截至 2023 年 6 月底，新能源汽車保有量已達 1,620 萬輛，占比為 4.9%，其中，純電動車保有量上升至 1,259.4 萬輛，占新能源汽車總量的 77.8%。

同樣截至 2023 年 6 月底，中國大陸充電樁保有量為 660 萬台，車樁比為 2.4:1，即 2.4 輛電動車才擁有一個充電樁，存在較大的缺口。而預測顯示，2025 年底，電動車保有量將突破 6000 萬輛，根據工信部規劃的車樁比 2：1 計算，2025 年底全國共需要充電樁 3000 萬台，與目前的 660 萬台相比，還存在著 2000 多萬台的缺口。

充電樁佈局數量不足、回報低

據中國媒體報導，尖峰時段充電需求增加，且高速沿線充電樁佈局數量不足，是導致「一樁難求」現象的表面原因，而本質原因，則在於充電樁的盈利模式相對單一且盈利困難以及投資回報週期過長。

充電樁企業的收入來源可分為三個部分：充電服務費、電費差價、加值服務。目前，充電服務費帶來的收入占絕大部分充電樁企業總收入的 90% 以上。不過，充電服務費是基於當地電費和當地物價局核定範圍而定，提昇空間並不大。

因此，充電樁能否獲利的關鍵在於充電樁利用率。根據光大證券測算，要達到典型的 60kW 直流樁和 7kW 交流樁的損益平衡點，充電樁利用率需要分別達到 8.29% 和 8.12%。但由於經營不善、地點佈局不合理、相容性差等原因，許多公共充電樁利用率幾乎為零。而特來電、星星充電等頭部充電樁企業，過去幾年多在虧損。

另外，投資回報週期也是不同忽視的短板，能鏈智電 CEO 王陽曾表示，「目前充電樁站建設成本包含硬體、場地、電力增容、施工、建設等費用，單一充電樁的行業平均成本約 10 萬元。一個標準站約 10 根充電樁、20 把充電槍，建站成本約 100 萬元。目前充電服務費約每度電 0.4 元，單槍單日充電度數平均約 100 度，大概三到四年才能夠收回成本」。

華為宣布全液冷超充站上線

與此同時，根據「華為」官方微信公眾號報導，十一長假期間，由華為數位能源助力打造的川藏南線暨理塘至亞丁公路 (四川段) 沿線的天全服務區超充站、理塘康南旅遊集散 中心超充站、桑堆服務區超充站正式上線。

華為官方宣布，由華為數位能源助力打造的 318 川藏超充綠廊的多個全液冷超充站正式上線，為假期自駕新能源車提供極速充電體驗。

華為指出，這次上線的全液冷超充站，實現了以下三大優勢：

1. 充電更快，「一秒一公里」：全液冷超充終端最大輸出功率 600kW，最大電流 600A，打造海拔最高、充電功率最大的充電基礎設施，在高海拔區域仍能為新能源車主 們帶來充電如加油的體驗。

2. 設備可靠性高、使用壽命長：全液冷技術確保設備的高可靠性，在高原區域實現耐高溫、耐高濕，防灰塵、防腐蝕等，適應沿線的多種複雜工況。

3. 匹配所有車型，來車即充：一次充電成功率高達 99%，200-1000V 充電範圍匹配所有車型，包括特斯拉、小鵬、理想等乘用車及貨拉拉等商用車，在 318 川藏線上率先做到「來車即充，即充即走」。