在 2022 年多次調價之後，2023 年伊始，比亞迪 (01211-HK)(002594-CN) 對旗下一些新能源車型進行了人民幣數千元的價格上調。在公告中，比亞迪表示漲價的一大原因是新能源汽車補貼的取消，這一政策更動，預計在 2023 年持續威脅新能源車企。

根據工信部最新發布的統計數據，從 2010 年政策起步到 2020 年，新能源汽車補貼已經超過 1521 億元人民幣，至少覆蓋了 317 萬輛汽車。

財政補貼的結束，意味著新能源汽車徹底進入純市場化的交易時代，這將難以避免對市場的衝擊。

歷史顯示，2016 年 1 月，在補貼首次大減後的第一個月，新能源汽車的月度銷量從 8.4 萬輛下降至 2.2 萬輛，出現了斷崖式下跌。即使到了 2019 年，新能源汽車品牌依然承受不起補貼力度減小的影響，多個新能源汽車品牌甚至出現了融資困難的情況。

車商在過去幾年，盡力適應補貼的逐步減少，靠著近兩年電池等技術的進步和新能源汽車消費習慣的逐步養成，新能源汽車補貼退坡對於市場的衝擊力也在減弱。從 2016 年到 2021 年的各個一月份，整個汽車行業銷量環比平均下降 14% 左右。這代表着，補貼對新能源汽車的影響正越來越小。

根據業內人士的觀察，近兩年新能源汽車市場銷量的攀升，已不再是財政補貼的刺激，而是市場自身的內驅力。

然而，補貼的退場，對絕大多數汽車品牌而言，影響都絕對難以忽略。

以目前市場龍頭比亞迪為例，根據其 2022 年上半年的財報計算，其單車淨利潤不到 6 千元。這意味著沒有補貼後，如果不漲價，比亞迪每賣一輛車，就要倒貼數千元。

頭部品牌尚且如此，其他國產品牌可見一斑。不少車企的 2022 年半年報透露，平均賣出一輛車，車企面臨的不是盈利，反而是虧損。理想、小鵬、蔚來在 2022 年上半年實現的銷量激增，卻均未能盈利，還未達到銷量增速伴隨著利潤增速的規模效應。

如此一來，車商只能漲價，但對於競爭激烈的新能源汽車行業而言，漲價與否就是在市場份額和利潤之間做抉擇，這也將為車商帶來新一輪的考驗。