航太產業技術門檻高，也不易有後進者，疫情過後雖仍持續面臨供應鏈瓶頸，但卻也將是台灣廠商轉大人的好機會。

【文／黃俊超】

台灣有一句俚語：戲棚下站久了就是你的，不過其實這還必須要本身具有足夠的專業與能力，且搭配上天時、地利與人和；簡單來說，不是躺著睡就能夠被錢砸醒。國際飛機製造商兩大巨擘空巴與波音，另外則是市占率仍低的中國商飛（COMAC），其餘多為區域型。波音於一九年受到 737 MAX 停飛事件影響，導致訂單與生產量大規模下滑，同年空巴總產量正式超越波音，成為全球第一大飛機製造商，至去年已連續六年登頂。

需求大於供給

過去曾是戲班子中的老大，要重返第一的寶座雖非易事，不過川普讓美國再次偉大的藍圖中，肯定包含助波音重返榮耀的一臂之力。航空產業是妥妥的寡占市場，波音歷經多次安全、品質與罷工等考驗，加上疫情導致供應鏈大受衝擊，但是手中依舊握有豐厚籌碼，去年底 737 MAX 機型重啟生產是擺脫地獄倒楣鬼的第一步，而後拿下美國第六代戰機 F-47 標案，美中貿易戰一開始的交鋒，中國取消波音飛機交付禁令，但很快的得到豁免。

中國雖然將 C919 視為航太產業技術自主能力的展現象徵，但是實際上根據美國銀行報告顯示，其主要供應四八家來自美國、二六家來自歐洲，真正中國本土僅十四家，超過半數仰賴美國。換句話說，就算美中貿易戰之後還有新的發展，中國也不能拿波音開刀，根據統計，二三年中國擁有波音一八二一架客機、空巴二二二八架，光靠空巴或中國本身，不僅不可能汰舊換新，且若不進口零組件，恐連基本的維修能力都將喪失。

波音至三月底未交付商用飛機訂單達六三一九架，其中四七六三架為 737 MAX 系列、占四分之三強，四月交付四五架商用機，遠高於去年同期二四架，今年連續四個月交機超過四○架、累積一七五架，其中 737 MAX 系列一三三架，扣除取消與轉換後訂單，未交機六二八二架，調整後實際備貨為五六四三架。空巴至四月共交付一九一架，暫時稍微落後於歷史平均交付水準。

若單就當前交機量來推估，空巴與波音年度交機量的目標分別為八二○架與六一○架，目前看來高機率無法達標，空巴主要卡在供應鏈瓶頸，生產節奏相對保守，波音則受制於ＦＡＡ產量限制與供應鏈挑戰，不過預期仍將超過去年交付數，但是距離整體未交付數量，就算在完全沒有新訂單，且供應鏈扭轉為完全順暢，波音至少需耗費七～八年才可能交付，若以實際狀況來看，供不應求將長達十年以上。

關稅對供應商影響甚微

飛機引擎發動機是最重要的設備，國際飛機引擎主要製造商，兩家美國公司ＧＥ與ＰＷ，歐洲則是法國賽峰與英國勞斯萊斯。ＧＥ與賽峰合資成立ＣＦＭ，研發出的 LEAP 為目前單走道飛機主流發動機，１Ａ應用於空巴 A320neo，１Ｂ應用於波音 737 MAX，１Ｃ應用於 C919，空巴終端組裝在賽峰、波音則是ＧＥ，也就是說雙方互相需要，因此關稅互相豁免是可以預期的。而包含台灣零組件供應商在內，多採取ＦＯＢ，基本上關稅都是由製造商負責。（全文未完）

來源：《先探投資週刊》2353 期
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