今年，汽車產業在邁向全電動未來的競賽路上出現了大轉彎。

《路透》分析指出，在進入 2023 年時，汽車製造商準備在 2030 年之前投資 1.2 兆美元，將電動車從利基產品轉向大眾市場，其中許多車型配備自行開發的電池和軟體。

隨著一年即將過去，傳統汽車製造商以及特斯拉 (TSLA-US)、Rivian (RIVN-US) 和其他電動車新創公司都在縮減投資並重新制訂產品策略。除了已經投入電動車補貼的數十億美元之外，傳統汽車製造商還呼籲政策制訂者提供更多幫助，以抵消電動車轉型的高成本。

全球消費者對電動車的需求正在成長。但電動車的採用率並沒有像業界高層預期的那麼快或獲利，尤其是在美國。

高利率使中等收入消費者無法放心購買電動車。對於習慣在短短幾分鐘內增加數百英里汽油行駛里程的買家來說，缺乏充電基礎設施是一個大問題。

美國汽車經銷商連鎖店 AutoNation (AN-US) 營運長帕任特 (Jeff Parent) 表示：「電動車將成為乘用車的未來。」但由於消費者對價格和費用的擔憂，「未來 3 到 4 年事情將會變得崎嶇不平。」

產業執行長們正在擴大對在下一個 10 年轉向全電動車隊目標的對沖力道。

本月稍早時，在被問及通用汽車 (GM-US) 是否仍計畫在 2035 年實現全電動化時，通用汽車 CEO 巴拉 (Mary Barra) 告訴底特律汽車新聞協會：「我們將根據客戶的情況進行調整。」

福特 (F-US) 的 F-150 Lightning 電動卡車就是樂觀的預測和發展受限的最佳範例。

受到初期對 Lightning 熱烈需求的推動，福特於 8 月在其位於密西根州迪爾伯恩歷史悠久的 Rouge 裝配廠增加了第三班工作人員，將電動皮卡車的生產率提高 2 倍達每年 15 萬輛。

但到了 10 月，福特取消了第三班制，承認對電動 F-150 的需求不足以維持計畫的生產速度。約 700 名工人被迫休假。

在中國、歐洲和美國這些主要電動車市場，電動車需求的成長速度仍快於汽車整體需求的成長速度。

AutoForecast Solutions 指出，到 2030 年，全球電動車產量預計將增加 2 倍達到 3340 萬輛，約占汽車總產量的三分之一。JATO Dynamics 分析顯示，其中大部分成長將來自中國，政府補貼以及中國電動車市場領導者比亞迪和特斯拉主導的價格戰，使得電動車比燃油車更便宜。

AFS 指出，到 2030 年，北美的純電動車產量可能會增加 6 倍達到近 700 萬輛。這大約相當於美國市場的 40%，但遠低於拜登政府的目標。

產業高層正在遊說拜登政府放棄排放規定，該規定要求到 2032 年電動車占美國新車銷量的三分之二。

展望未來，產業高層對將電動車市場再往外擴張提出兩個擔憂：負擔能力和充電基建。

充電基礎設施發展緩慢，迫使主要傳統汽車製造商今年與特斯拉達成協議，允許其電動車購買者使用特斯拉的超級充電網路；這對特斯拉來說是個具有競爭力的妙招。

顧問公司 AlixPartners 汽車業務聯合負責人韋克菲爾德 (Mark Wakefield) 表示：「汽車製造商對特斯拉標準的屈服是一個明確的訊號，代表它們意識到需求因對充電的擔憂而受到抑制。 」

「可負擔性」是說服主流中等收入消費者支付足夠價格購買電動車的重要術語，以彌補更高的生產成本並仍然產生利潤。對於大多數傳統汽車製造商來說，至迄這被證明是不可能的。

即使是靠電動車賺錢的特斯拉也被迫降價，以維持中國和美國組裝線的全速運轉。

特斯拉執行長馬斯克 (Elon Musk) 10 月對分析師表示：「如果我們的汽車成本與豐田 RAV4 相同，那麼沒有人會購買 RAV4，或至少不太可能購買。」「我們的車仍然比 RAV4 貴很多。」

RAV4 車型起價為 28475 美元。 Model Y 起價為 43990 美元，但在 12 月 31 日之前可享受 7500 美元的稅收抵免。特斯拉警告，隨著更嚴格的本土生產比例限制的實施，這些補貼可能會減少。