荷姆茲海峽對全球貿易的衝擊巨大，但在無人機與飛彈攻擊經濟命脈的新時代，還有其他重要海上航道正淪為戰爭的最前線，包括紅海與黑海在內，商船遭攻擊事件不但擾亂全球貿易、提高保險與運輸成本，也迫使航運公司重新評估過去被視為可靠的航線。

海上咽喉戰帶來的影響極為重大，因為全球約 80% 的商品貿易量仰賴海運，只要任何一條主要航道受阻，都可能造成貨物延誤、供應吃緊，並推升全球各地能源、糧食及消費品價格。

無人機如何改變海上戰爭

Quantum Strategy 總裁暨全球策略師 David Roche 在 7 月一份報告中說：「我們面臨新的戰略咽喉點，也面臨一場新的戰爭。」他指的是烏克蘭無人機持續攻擊亞速海上的俄羅斯油輪，以及黑海戰場。

Roche 表示，這是史上首次幾乎完全由無人機、並搭配飛彈發動的海上攻勢。這類武器讓軍力較弱的一方，得以用較低成本威脅商船、港口及其他關鍵基礎設施，這些設施一旦中斷，將造成龐大的經濟損失。

Quantum 預估，俄羅斯約 25% 的穀物出口，以及 25% 至 30% 的黑海原油出口都可能受到干擾。俄羅斯占全球小麥出口逾兩成，因此可能對全球糧價造成重大衝擊。

大西洋理事會 (Atlantic Council) 資深研究員 Yevgeniya Gaber 表示，俄羅斯本月稍早暫停克赤海峽 (Kerch Strait) 航運，等於實際上已關閉這條唯一一條連接亞速海與黑海的重要航道。

Gaber 說：「亞速海航運已逐漸成為連接俄羅斯與遭占領克里米亞陸上走廊的重要替代路線。」此事帶來的經濟影響同樣重大，因為亞速海不僅運輸受制裁的原油及石油產品，也載運了穀物、煤炭及鋼鐵出口貨品。

Gaber 表示，烏克蘭針對俄羅斯海上與經濟弱點的打擊，已成為「二戰以來對軍事及商業船隊最重大的打擊之一」。烏克蘭聲稱，自 2022 年以來，已削弱約三分之一俄羅斯黑海艦隊戰力。

巴拿馬運河可能成為下一個引爆點

在荷姆茲海峽，航運業者正面臨攻擊威脅，以及有關航道是否安全的任何消息變化。即使政府宣布航道開放，船東仍會自行判斷是否值得冒著船舶遭攻擊、船員傷亡的風險航行。

Fertistream Freight 全球研究主管 Lee Daejin 說：「我們常把荷姆茲海峽、黑海或曼德海峽 (Bab el-Mandeb) 視為彼此獨立的事件，但事實並非如此。這些水道正逐漸成為全球新秩序轉型過程中的戰場。」

目前下一個潛在危機已開始浮現，Vespucci Maritime 執行長 Lars Jensen 說：「如果要談下一個引爆點，我不會看荷姆茲，而是巴拿馬運河。」

這條連接太平洋與北大西洋、已有百年歷史的戰略航道，如今已捲入美國、中國與巴拿馬之間的地緣政治角力。此外，今年底至明年初可能出現的天候因素，也可能限制通航能力，進一步加劇緊張局勢。

對航運影響「比多數人想像更大」

對航運公司而言，最大的挑戰在於必須適應一個新的現實：上一個航道尚未恢復，下一個咽喉點就可能出現危機。

供應鏈情報公司 Zero100 共同創辦人暨研究長 Kevin O"Marah 表示，伊朗發現，只要威脅荷姆茲海峽航運，就足以迫使船舶停止通行，使這裡成為美伊衝突中最關鍵的一環。

雖然 Zero100 客戶尚未有船舶遭攻擊，但部分企業已透過調整庫存及改道運輸來降低風險。他說：「這已對能源、食品及電子產業客戶帶來額外成本及延誤。」

他指出，目前荷姆茲海峽通行量約僅剩正常水準的一半。近期停火破裂雖然讓情勢惡化，但供應鏈管理者並不意外，像 Martin Brower 及馬士基 (Maersk) 等物流業者早已建立成熟的風險應變機制，因應措施包括透過管線讓原油繞經阿拉伯半島、部分貨物改走土耳其陸運，以及盡可能避開高風險海域。

O"Marah 表示，在供應鏈主管眼中，中東戰爭未必代表衝突將全面升級，但意味著荷姆茲海峽通行自由恐長期受限。他說：「我們正規劃一種新的常態，也就是運輸充滿不確定性，並必須承擔改道、提高庫存及附加運費等成本。」

杜拜投資人暨《Shark Tank Lebanon》評審 Alain Bejjani 則表示，航運航道將持續成為戰爭焦點，因為航道本身就是衝突核心。

他說：「戰爭已從領土轉向物流。海峽不是因飛彈而關閉，而是因保險公司停止承保而關閉。這代表干擾成本低廉，卻難以定價，也正是這場危機持續存在的原因。」

Gallagher 保險經紀公司發言人表示，目前戰爭風險保險仍可取得，但真正願意穿越荷姆茲海峽的船東與租船業者「只有少數幾個」。由於海上安全風險升高，保費已明顯高於以往水準，費率將依船型、貨物及航線而異，但保險公司仍持續提供保障，確保海運能在適足保險支持下持續運作。

企業建立全新物流架構

Bejjani 表示，海上戰爭帶來的結構性影響遠比多數人想像更大，「波斯灣受到荷姆茲與曼德海峽兩大咽喉點夾擊，各國如今正盡可能透過陸路運輸、替代管線及鄰近市場的前置儲存設施，降低對這兩條航道的依賴。」

這可謂是一種全新局面，過去危機催生的是避險措施，如今則正建立一套新的物流架構，包括陸上運輸走廊、替代輸油管線以及鄰近終端市場的儲備庫存。

Bejjani 表示，這將耗費龐大成本，需要十年時間建設，其影響更將延續數十年，其他依賴戰略海峽的地區未來也可能跟進，只是未必擁有相同的急迫性與資源。

Bejjani 指出，雖然海運仍將是全球最大宗貨物運輸方式，但企業不會再像過去一樣，把海運視為唯一可靠的運輸模式。

當企業更重視供應鏈確定性時，其他運輸方式將獲得更多投資與發展，物流備援將成為永久且需付費的成本。他說：「海峽終究會重新開放，但市場不會再假設航道能夠免費且永久保持暢通。」