最新數據顯示，中國車市上月乘用車市場零售量年增 14.5% 至 175.5 萬輛，創下近十年同期次高紀錄，今年前 4 月亦年增 7.9% 至 687.2 萬輛，而 4 月數據不僅打破傳統「前低後高」的季節性規律，更顯示中國汽車業在政策驅動與技術變革雙重作用下的強勁復甦動能。

中國全國乘聯分會秘書長崔東樹周日 (11 日) 說：「今年以舊換新政策啟動早、補貼到位，疊加車企促銷與車展活動的疊加效應，市場呈現出價格戰趨緩、消費升級加速的積極態勢。今年 4 月，乘用車零售量達歷年 4 月第二高水平，僅次於 2018 年同期的 181 萬輛。」

在傳統燃油車與新能源車的角力中，後者正以摧枯拉朽之勢重塑市場格局。中國 4 月新能源乘用車零售量達 90.5 萬輛，年增 33.9%，滲透率首次突破 51.5%，較去年同期提升 7 個百分點。

更值得關注的是自主品牌的表現，新能源車滲透率高達 72.8%，而主流合資品牌僅 6.8%，兩者差距達 66 個百分點。比亞迪、吉利、奇瑞等重量級車廠憑藉混動與純電雙線佈局，合計貢獻了自主品牌 65% 的新能源增量。這種結構性變化正在改寫產業規則。當合資品牌還在為電動轉型猶豫時，自主品牌已靠著政策東風完成市場卡位。

出口市場的爆發式成長成為另一大亮點。中國 4 月乘用車出口量達 42.3 萬輛，新能源車佔比首度突破 44.6%，較去年同期提升 14 個百分點。自主品牌新能源車廠在海外市場的滲透率攀升至 11.7%，較去年同期成長 2.2 個百分點。墨西哥、俄羅斯、阿拉伯聯合大公國等新興市場成為主要成長市場，其中對墨西哥出口量達 5.26 萬輛，占出口總量的 12.4%。

值得注意的是，中國車廠正從單純整車出口轉向在地化生產，海馬汽車 CKD(completely-knocked-down，完全散裝組裝) 出口佔比達 100%，長城透過 CKD 模式在俄羅斯市場維持 55% 的份額，這種「產品 + 技術」輸出模式，正在建構中國汽車全球化的新典範。

生產方面，中國 4 月乘用車產量達 223 萬輛，較去年成長 11.2%，廠商庫存增加 4 萬輛，通路庫存微增 1 萬輛。看似矛盾的庫存數據背後折射出市場信心回升。在價格戰趨緩後開始主動補庫，而經銷商庫存週轉效率提升，今年前 4 月行業總庫存僅增加 12 萬輛，遠低於去年同期的 41 萬輛降幅。這種「生產強於零售」的特徵，既體現車廠對後市樂觀預期，也暴露出通路庫存結構調整的深層變革。

在細分市場領域，自主品牌展現出碾壓性優勢。中國上月自主乘用車零售份額達 65.5%，較去年同期增加 8 個百分點，其中新能源車貢獻 73% 的份額。反觀主流合資品牌，零售量較去年同期下降 3%，德系、日系、美系市佔率分別下滑 3.4、2.7 及 1.1 個百分點。這種此消彼長的態勢在高階市場尤其明顯。豪車零售量較去年同期下降 18%，自主品牌透過星越、瑞虎 8 等中高階車型上攻，正在瓦解合資品牌的價格護城河。

以舊換新政策帶動下，4 月私人增換購比例升至 70%，首購用戶佔比降至 31%。這種消費升級趨勢與新能源車智慧化特性形成良性互動，具備輔助駕駛功能的車型銷售量年增 35%，L2 級滲透率達 42%。

更深遠的影響在於技術路線的分化，純電動車佔 63.5%，插混車型成長 21.7%，增程式電動則憑藉 9.2 萬輛的銷量展現「第三賽道」的潛力。這種多元化技術路線，正打破「純電唯一論」的產業迷思。

至於 5 月表現，市場則呈謹慎樂觀預期。儘管假日調休導致工作日減少，但上海車展後新車密集上市，像是蔚來樂道 L90、吉利銀河星耀 8 等新車發表，有望刺激市場需求。

不過，外部環境變化帶來新的變數。美國加徵關稅雖未直接影響自主品牌出口，但可能導致全球供應鏈重構。中國汽車工業協會提醒，目前產業利潤率僅 3.9%，低於工業平均 1.7 個百分點，原料成本波動與研發投入壓力正在擠壓獲利空間。

從全球來看，中國汽車業正經歷歷史性跨越。今年首季，中國新能源車佔全球市場份額 67.7%，較去年同期提升 5.4 個百分點。在挪威、泰國等市場，中國品牌市佔率突破 50%，在巴西、墨西哥等新興市場，中國車單價突破 2 萬美元門檻。這種「技術 + 規模」雙重優勢，正改寫百年汽車產業版圖。

不過，亮眼的表現背後仍存在隱憂。自主品牌在高端市場仍缺乏突破，30 萬人民幣以上車款市佔率不足 8%，海外市場過度依賴開發中國家，歐美市場滲透率不足 5%。

專家認為，隨著國際關係的不斷複雜，中國車廠必須未雨綢繆建立更多的複雜的進口模式，維持進口車合理規模，保障國際供給鏈的安全。