日本車廠曾在中國這個全球最大車市佔據強勢地位，但如今中國本土車廠透過增產跟配備先進軟體的汽車迅速發展並搶走市佔，加上美國電動車大廠特斯拉深受全球市場喜愛，日本車廠唯有重大轉變才能迎頭趕上。

《日經新聞》跟《讀賣新聞》等日媒今 (29) 日報導，三菱汽車加入本田與日產的聯盟，三菱的加入將使該聯盟更加強大，每年的總銷量將超過 800 萬輛，但三家車廠均未做出正式回應。

此事發生在日本車廠在美中兩大市場的市佔率正在下滑之際，日產上週四 (25 日) 宣布今年第三季度將對兩家在中國的汽車工廠的生產進行調整。廣汽本田打算 10 月關閉年產能為 5 萬輛的第四生產線，東風本田則將在 11 月把年產能為 24 萬輛的第二生產線停產休業。

本田首度在中國停產，除期盼優化在中國的產量，還想加速電動化轉型。根據中國汽車工業協會數據，2020 年日系車廠在中國市佔率高達 23.1%，今年前 5 月則近乎腰斬至 12.1%，中國本土車廠市佔率則從 38.4% 升至 61.3%。

《財富中文網》報導，銷售下滑、市佔率下降並非本田的獨家困境，是日本車廠在中國業務需要面對的整體挑戰。

日本車廠大多在 1990 年代開始進入中國，跟中國公司透過合資經營的方式展開業務，日系汽車一直受到中國消費者的歡迎，這些合資工廠也不斷擴大生產規模，獲得更多經濟效益。這種「好景」隨著中國電動車大行其道和開始在全球市場逐漸取得領先地位而難以為繼，日本車廠在中國的成長開始走緩，逐漸停滯，繼而開始下降。

以品質和燃油效率為賣點的日系汽車，在純電動車越來越受歡迎下漸遭邊緣化，而電動車款較少的日系車廠也就陷入增長乏力的困境中。

三菱去年 10 月宣佈將其在中國與廣汽集團合資運營的工廠轉交給廣汽集團，這意味著三菱全面退出在中國生產汽車。

日產上月底則宣佈將停止其在中國江蘇常州市工廠的生產，這家工廠的年產能是 13 萬輛，約占日產在中國總產量的一成。這些產能被轉移到東風日產的其他工廠，以保證日產在中國約 160 萬輛的總年產能不受影響，但同時也宣佈，將在確保現有燃油車款產能的前提下，加大對電動車的產線佈局和投入。

本田則走得更快更遠，早在 2021 年 10 月就宣佈在五年內推出 10 款電動車，其中兩款將在第二年由其在中國的合資企業，即廣汽本田和東風本田生產。除了生產線，本田宣佈還將從今年建造新的專門電動車工廠，並最終可以從中國出口其旗下特定電動汽車系列產品。

2020 年 7 月，本田與全球最大的電動車電池生產商寧德時代簽署研發合作協定，本田甚至還收購寧德時代約 1% 的股份。

本田此前承諾，2030 年後在中國推出的所有車款都將是電動車，儘管停止兩條生產線的運行，但正在建設的東風本田全新電動車專用工廠將於今年 9 月投產，廣汽本田全新新能源工廠將也在今年 11 月投產。

無論本田還是日產都不願退場，仍舊希望與迅速崛起的中國品牌汽車繼續展開可持續的長期競爭，這一競爭並不侷限在汽車品牌的國別，更突出的特徵是傳統燃油車企必須有能力阻止新能源汽車品牌對其既有和未來市場的蠶食