全球航運巨擘馬士基 (Maersk) 將於本周四 (5/2) 美股開盤前公布第一季財報，另外德國最大航運公司赫伯羅德 (Hapag-Lloyd) 也將在 5 月 15 日公布最新業績。路透周三 (5/1) 報導指出，兩家公司不太可能因第一季紅海危機而飆升的運費對財報有巨大提振，加劇對長期運載量過剩的擔憂。

波羅的海貨運指數顯示，由於「青年運動」(Houthi) 武裝份子的攻擊，船隻開始避開紅海，現貨運費上漲兩倍，達到每貨櫃近 3,500 美元，但自那以後，價格回落至 2,400 美元左右。

Stifel 分析師 (Marc Zeck 表示，相較之下，疫情高峰期為 13,559 美元，當時托運人訂購了新船，此舉後來導致產能過剩。

不過在非洲附近轉移船隻會消耗這些產能，但問題是會消耗多少，持續多久。Zeck 說：「每個人都相信紅海危機會在某個時候結束。一旦危機結束，船隻將通過蘇伊士運河，然後我們將再次出現產能過剩。」

Bernstein 分析師 Alexander Irving 也表示，預估 2024 年和 2025 年的船隊規模將擴大 15%，超出需求。

馬士基執行長柯文勝 (Vincent Clerc) 今年 2 月對投資人表示，進入市場的船舶數量大約是改變航線所需數量的兩倍。

展望未來，赫伯羅特和馬士基對 2024 年的財測範圍相當廣，理由是紅海危機對費率的不確定影響。赫伯羅特預息稅前利潤 (EBIT) 將在負 11 億美元至 11 億美元之間，而 2023 年的利潤為 25 億美元；馬士基預計年度 EBIT 為負 50 億美元至 0 美元，而去年利潤為 39 億美元。

柯文勝今年 2 月曾表示，更高的費率可能有助於馬士基在第一季達到損益平衡。然而 Zeck 認為，實現今年的整體收支平衡可能具有挑戰性，因為紅海危機可能在第一季產生最強烈的影響，然後才消退。

Zeck 說：「在某種程度上，你需要有一個正的息稅前利潤來彌補預期會出現的負數。我不知道他們將如何做到這一點。」

柯文勝當時發表悲觀言論的當天，馬士基的股價收盤下跌了近 15%，較 1 月初危機後的峰值下跌了四分之一。自去年 12 月 15 日馬士基首次暫停紅海航線以來，該公司股價下跌了 10% 以上。

今年 1 月至 3 月的一季是第一個完全在危機期間的消費季，因此也是第一個看到這對托運人及其未來一年意味著什麼的機會。