江淮和華為的新能源工廠開工建設。

中建集團官網 2 月 16 日發布消息稱，中建六局聯合體中標安徽肥西新能源汽車智能產業園 EPC 項目（工程總承包，以下簡稱「EPC 項目」），中標額約 15.44 億元。

項目位於肥西縣新港南區江淮新港工業園區，總建築面積約 51 萬平方米，主要建設內容包括衝焊聯合廠房、塗裝車間、總裝車間、辦公場所、餐廳及相關公用輔助設施。

「該項目是合肥市重點工程，建成後將用於華為與江汽集團在合肥共同開發新一代高端智能電動汽車。」中建集團如是表示。

這意味著，此前江淮與華為合作造車的傳聞基本落定，且雙方項目已經在有序推進中。

靠補助勉力支撐的江淮汽車

「左擁蔚來、右抱大眾」，在轉型成為代工廠之後，江淮汽車的前景看似一片大好，但事實卻並非如此。

不久之前，江淮汽車披露了 2022 年的業績預告：2022 年全年，江淮汽車實現淨利潤為－14.37 億元，實現扣非淨利潤為－25.65 億元，與去年同期的 2 億淨利潤、－18.84 億扣非淨利潤相比下降明顯。

而根據歷年的財報數據顯示，若 2022 年的最終業績和業績預告沒有太大出入，江淮汽車已經連續六年扣非淨利潤虧損了，在 2017－2022 年這六年期間，江淮汽車合計扣非淨利潤虧損已經超過了 90 億。

實際上，江淮汽車之所以近幾年的淨利潤都能維持盈利，主要是因為有政府補助。

根據財報顯示，在 2017 到 2021 年這五年旗艦，江淮汽車計入非經常性損益的政府補助合計高達 63.02 億元，幾乎覆蓋了同期 65.51 億元的虧損，換而言之，若沒有了政府的補助，江淮汽車或許已經退市。

從目前來看，雖然江淮汽車轉型為代工廠，抱上了蔚來和大眾的「大腿」，但受到了主業的拖累，目前江淮汽車仍在靠著政府補助度日，實際上江淮汽車卻並沒有脫離危機。

與華為合作試圖緩解短板

早在去年 6 月，江淮汽車就曾因傳出和華為合作造車的消息。

彼時，消息稱，合作模式與華為之前與小康賽力斯的合作模式類似，華為將深入參與新產品的定義、核心零部件選用、生產及營銷服務體係等領域。合作新車也與問界品牌旗下車型相同，進入華為終端店面銷售。

不過，據合肥日報報導，今年 1 月 9 日，安徽省委常委、合肥市委書記虞愛華在華為坂田基地總部與華為常務董事余承東進行了商談，將共同推動華為終端與江淮汽車、肥西縣合作項目進展，共同開發新一代高端智能電動汽車平台技術。

從股價來看，市場對於江淮汽車和華為的合作抱有很大的期待，但其實合作背後充滿了不確定性。

此前就有媒體報導，在智選模式下，華為與整車生產廠家的分成大概是 1：9；以一輛售價 25.98 萬元的問界 M5 車型為例，每賣出一輛車，華為能拿到約 2.6 萬元；而在這 10％中，約有 2％是華為的技術授權費用，8％是渠道的經銷費用。

而如果江淮汽車採用智選模式和華為合作，那麼在已經巨虧的情況下，未來江淮汽車虧損還將加劇。