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貨櫃景氣反轉,為何散裝船運至少還有3年榮景?3大原因支撐

今周刊
慧洋海運董事長藍俊昇。(圖:今周刊)
慧洋海運董事長藍俊昇。(圖:今周刊)

在貨櫃景氣反轉的前夕,國內散裝航運卻逆勢看好,受惠於三大原因支撐,除了第一季淡季不淡,樂觀看待三年景氣外,更讓各家散裝船業者投入造船,積極布建新船隊。

撰文 ‧ 黃阡阡

日前,貨櫃海運巨頭馬士基(Maersk)示警,經歷了兩年的大多頭行情,貨櫃景氣可能出現需求萎縮、供應增加,景氣反轉點約在 8 月。此話一出,無疑替貨櫃後市潑出一大盆冷水。

相較貨櫃市況降溫,散裝航運今年營運卻仍樂觀正向。

「至少再好兩、三年沒問題!」遠東集團大家長、裕民航運董事長徐旭東在股東會上,這樣信心十足地看好散裝航運。台灣航業董事長劉文慶也在股東會上直言,散裝船市場沒有悲觀的權利,「今、明兩年的散裝船市場都不錯。」

翻開財報,散裝航商確實第一季淡季不淡,稅後獲利全面交出亮眼成績,像是裕民航運的單季稅後獲利年增 146%;慧洋海運第一季稅後獲利更年增 200%,單季每股稅後純益(EPS)3.59 元,寫下歷史同期新高。

「現在船約到期,如果船商不續約,至少有四、五家船商排隊等著簽約⋯⋯。」台灣散裝航運龍頭慧洋海運董事長藍俊昇透露。

三主因  看好散裝船 3 年榮景

為何在貨櫃恐迎來反轉的現在,業者仍樂觀看好散裝船市況?這與供需都有關。藍俊昇分析,由於全球運力缺乏,載運大宗物資的散裝航運去年開始需求大增,今年因俄烏戰爭、各國為防疫而封鎖邊境,導致船舶周轉率維持低檔等因素,依舊持續缺船。「基本上租約到期的船商幾乎都會續約,今年的狀況還是很不錯。」

藍俊昇解釋,烏克蘭是小麥的主要出口國,這些糧食的供給出不來,就需要跑得更遠去買糧食。「從現在的需求來看船隊的調度,有的要到澳洲或更遠的南美洲買糧食,這都讓散裝船的 turnover(周轉)降低,散裝船的運力需求提升。」

除了航線調度造成周轉率降低外,從去年開始,各國港口對檢疫的限制也拉長船舶航行的天數。藍俊昇初估,「若要跑 80 天的船會浪費 8 天,跑 50 天的船約浪費 5 天,整體運力平均減少約 10%。」

從散裝指標——波羅的海乾散貨指數(BDI)來看,2 月 24 日俄烏戰爭開打時,指數落在 2187 點,5 月中指數飆升至 3369 點;即使近期運價震盪,但 6 月 24 日 BDI 指數仍維持在 2331 點,接下來則將迎來第 3 季中南美洲穀物出口的旺季。

在船舶周轉率降低,但需求持續看好下,裕民航運總經理王書吉也觀察,中國上半年經濟受疫情影響,只要政治不動盪,下半年會續推基礎建設,歐美也大手筆投資基建,讓散裝運輸主力的鐵礦砂與鋼材運輸大增,因此看好未來兩、三年散裝市況具成長性。

俄烏戰爭與基建需求兩大原因,推升今年散裝航運的需求,但真正支撐 3 年榮景的,還是全球散裝船的運力不足。「就缺船啊,現在運力根本不夠!」藍俊昇不諱言,運力不足下,市場不僅缺船,且幾乎散裝船的每一種船型都缺。

據散裝船業界初步統計,目前全球散裝船舶預估逾 1 萬艘,但今年新船交船量不到 3 百艘,占全球散裝船數量不到 3%,主要是貨櫃的新造船需求大增,擠壓到散裝的新交船量,且累計到 2025 年的新船供給量只占全球散裝船的 7%,可見節能船供不應求。

來源:《今周刊》 第 1332 期
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