美國汽車產業正面臨供應鏈「去中國化」的改造壓力。包括通用汽車 (GM-US) 、福特汽車 (F-US) 、特斯拉 (TSLA-US) 等車廠都在尋求降低對中國的依賴。然而，美國與中國在關鍵材料與加工能力上仍存在落差，突顯了北美本土化布局面臨的現實挑戰。

根據《路透》報導，美國汽車製造巨頭通用汽車已指示數千家供應商，務必去除供應鏈中的中國成分，並尋找可替代的其他來源。

事實上，消息人士透露，通用汽車早在 2024 年底已向部分供應商發出此項指令，並設定了 2027 年的最後期限，要求屆時終止與中國的採購關係。

此前，通用汽車首席執行長 Mary Barra 也曾公開強調，公司多年來致力於提高供應鏈韌性，並嘗試在生產國就地配套採購零部件。

然而，分析指出，汽車供應網路經過多年深度整合，要改變這種「深度綁定」並非一朝一夕之事，需要數年時間來培育新的供應鏈。

通用汽車的關鍵材料布局：鎖定北美及盟友

事實上，通用的供應鏈轉移布局似乎從 2023 年便開始著手，主要集中在晶片、電池原料以及稀土這三個關鍵領域。

為應對新冠疫情以來全球晶片缺的教訓，通用在 2023 年 2 月就與美國晶片製造巨頭 格羅方德 (GFS-US) 簽訂了長期協議，在紐約工廠為其關鍵晶片供應商預留產能。此舉是響應美國《晶片與科學法案》、加速半導體產業回流的體現。

通用同時表示，將減少車型中晶片種類並優化設計，以降低對全球、尤其是亞洲晶片的依賴。

與此同時，在鋰、鎳、鈷等電池關鍵原料供應方面，通用則採取了投資和併購本土資源的策略。

例如，通用於 2024 年 10 月宣布，將與加拿大鋰礦商鋰美洲公司（Lithium Americas）成立合資企業，共同開發美國內華達州塔克帕斯（Thacker Pass）鋰礦，總投資近 9.5 億美元，以鎖定約 20 年的鋰金屬供應。

此外，通用還與全球礦業巨頭嘉能可（Glencore）簽訂了鈷採購協議，並投資澳洲鎳鈷礦企等項目。

通用高層表示，目標是在北美建設「西方盟友的可靠供應鏈」，必要時成為關鍵礦產的戰略合作夥伴。

這些布局旨在將電池關鍵原料採購基地轉移至北美及盟友陣營，減少對中國鋰、鈷深加工產業鏈的依賴。

不只如此，針對受到中國掌控的稀土，通用則早在 2021 年 12 月便與美國 MP 材料 (MP-US) 和德國瓦克（VacuumSchmelze）建立合作關係。

其中，MP 材料將在德州建廠生產釹鐵硼馬達磁體，供應通用約 50 萬輛電動車。瓦克也將與通用在美國合作建造永磁材料廠。通用表示，2024 年這些廠可用本土稀土源材料生產磁鐵。

稀土是純電動車型及車用電子產品的重要原材料，而目前中國掌控全球大部分的稀土採選和加工產能。

值得一提的是，MP 材料雖在美國境內擁有稀土礦藏，但其加工程序目前仍仰賴中國完成。

通用汽車高層強調，只有讓更多電池與電動車關鍵資源在北美進行採購與加工，才能真正提升本土產業的整體價值。

然而，總的來看，通用正在建構美國國內的稀土磁鐵和電池原料產業鏈，但短期內仍保留對中國的依賴。

福特汽車的挑戰與調整：寧德時代合作受美國監管審查

相較於通用，福特的「去中國化」過程在電池領域面臨較大挑戰，因為其純電汽車電池的關鍵技術很大程度上來自中國。

為降低成本，福特在 2023 年宣布與寧德時代 (03750-HK) 合作，計劃在密歇根州建廠，並獲得其鋰鐵磷（LFP）電池技術授權。

然而，該合作項目引起了美國國會和行政機構的嚴格審查。國會議員質疑該許可協議「可能將中資的電池技術部分在岸化」，並擔憂中國企業參與工廠的設計和建設。

在強大的監管壓力下，福特不得不同時啟動與其他供應商的合作。

在電池原料供應上，福特已與北美鋰業巨頭雅保 (ALB-US) 及智利 SQM 等公司達成協議，約定供應的電池級鋰來自美國境內或與美國簽有自由貿易協定的國家，以滿足美國《通膨削減法案》的本地化要求。

不過，在稀土永磁體方面，福特尚未建立穩定的非中國來源渠道。2025 年 5 月因永久磁鐵短缺，福特位於芝加哥的 Explorer 車型生產線曾被迫停產。

通用、福特在中國的業務：市場佔有率承壓，但盈利模式變化

分析指出，無論是通用還是福特，近年來都沒有像日系和德系車企一樣加大在中國的投資力度。

通用汽車在中國市場的總銷量持續承壓，市場佔有率已從疫情前的 12%~13% 左右下滑至 8%~9%。2024 年，通用在中國的銷量為 210 萬輛，呈下滑趨勢。

福特在中國市場佔有率更小，2024 年銷量下降至 44 萬輛，僅佔中國市場的 1.6%。

不過，儘管銷量下滑，但福特在 2024 年透過「做減法」的戰略，包括停產虧損車型、聚焦高利潤中大型車，並整合閒置產能，實現了 6 億美元的盈利。

全球車企重構供應鏈與市場布局

中美貿易摩擦和技術封鎖的升級，使跨境流動風險驟增，促使全球車企重新審視供應鏈和市場布局。

其中，作為少數擁有中國超級工廠的特斯拉也被美國議員點名批評對中方過度依賴。

根據《路透》報導，特斯拉及其供應商近日已經將部分中國製零件替換為其他地區生產的替代品，並計畫在未來一到兩年內，完成所有零件的去中國化。

另一方面，日本豐田則採取與中方合資夥伴共同開發面向中國市場的純電動車，以借鑒中國快速更新的經驗。

整體而言，國際形勢和產業政策正推動通用等企業將更多生產和採購轉移回美國；同時也迫使它們在中國市場加大本土化力度，或尋求與中國同行合作的途徑。

分析指出，短期內，儘管高關稅抬高了生產成本，但因中國零部件成本更低、技術更先進，其他國際車企仍會繼續進口。

不過，這些調整都將對未來幾年全球汽車供應鏈及各大車企的戰略產生深遠影響。