2024 年以來，中國汽車業的價格戰愈演愈烈。陸媒統計稱，參與本輪價格戰的品牌和車型數量之多，堪稱有史以來最多。

不過，顧問公司麥肯錫的最新報告顯示，價格戰只對 19% 的消費者在作出購車決策時起到刺激作用；有超過 6 成的消費者不關心價格戰；另外有 17% 左右的消費者表示，價格戰抑制了他們的購車決策。

根據鈦媒體 App 不完全統計，截止目前，光是新能源汽車品牌，就有 24 個汽車品牌共計 63 款車型進場參戰。

比亞迪率先掀起了本輪堪稱史上最激烈價格戰。從 2 月 19 日到 3 月 6 日，在春節假期結束後的 17 天裡，比亞迪密集地推出了 13 款主力車型的榮耀版新車型。以新車之名，行降價之實。

隨後，其他車企紛紛跟進降價。不只比亞迪的頭號對手特斯拉，還有吉利、五菱等傳統自主品牌，新勢力更是一窩蜂地紮進降價漩渦中。

縱觀本輪降價潮的特點，主要體現在兩方面—一是基於已經持續了一整年的價格戰，這輪降價潮讓新能源汽車的價格真正意義上降到了比油車還低的程度，眾多品牌打出了「電比油低」的口號；二是降價潮的主陣地是人民幣 10-15 萬級市場，而這一市場是燃油車的主陣地。

麥肯錫全球董事合夥人、中國區汽車諮詢業務負責人管鳴宇表示，中國車市正經歷結構轉型階段，中國品牌市占率在 3 年間暴增 20%，期內價格調整是每位市場參與者 為取得市場占有率所利用的重要手段。

他認為，「汽車業的上半場是資格賽，下半場是淘汰賽，現在淘汰賽已經打響」。

麥肯錫報告也顯示，中國消費者對新能源車的接受度首次下滑。

2023 年，參與受訪者中，有 62% 受訪者表示下次購車會考慮新能源，這一比例較 2022 年下降 6%。而在純電動車主中，有多達 22% 的受訪者表示，下一輛車僅會考慮燃油車，這一比例在 2022 年僅 3%。

麥肯錫全球董事合夥人方寅亮對此表示，「後悔率」飆升在於三、四線城市充電設施建設不足，導致消費者在補能體驗上出現不滿，同時反映有關配套建設需要進一步發展。

市場走向也在顯示新能源車市的成長正在回歸理性。根據乘聯會數據，今年 2 月中國新能源乘用車較上月下降 42.1%，減少至 38.8 萬輛，滲透率放緩至 35.8%。如果算上 1 月，新能源乘用車銷量已連續 2 個月出現季減。這顯示新能源汽車已經基本告別了高速成長時代，進入成長放緩時代。