不用等2025年，納智捷n7明年初交車後就是鴻華見真章！一張表盤點鴻海電動車整車代工大事紀
撰文 ‧ 吳筱雯
鴻海宣示集團向電動車轉向，到今年正好滿 3 年，從三電系統、開放平台 MIH、整車設計鴻華先進，以及整車代工業務，現在的鴻海正處在什麼樣的位置？2025 年目標能否順利達成？
一年一度的鴻海科技日熱鬧非凡，不僅參加人數超越去年，鴻海董事長劉揚偉更親自駕駛 Model B 載神祕嘉賓、輝達執行長黃仁勳一同登台。而新的概念車款向來是科技日焦點，鴻海在科技日亮相全新電動物流車 Model N，也在科技日舞台上，正式推出去年發表 Model B 的量產版。
亮麗舞台背後，鴻海集團至今尚未斬獲傳統車廠的整車組裝代工訂單，與鴻海集團簽訂代工訂單的新創車廠，不少已聲請破產，不免讓外界好奇：集團喊出的 2025 年電動車全球市占 5％、電動車營業額上看 1 兆元、年出貨量 50 萬至 75 萬輛的目標，能否順利達標？
鴻海集團為了造車，布局多路展開，投入最早的電子控制單元（ECU）、先進駕駛輔助系統（ADAS）、中控台等車用電子代工服務，去年營收已有兩百億元，劉揚偉看好今年車用電子營收繼續倍增、挑戰 5 百至 1 千億元。
在車用電子的基礎上，鴻海投入電動車關鍵零組件「三電」系統（電機、電控、電池），並仿照 Android 平台的成功經驗、創建電動車的軟硬體協力平台 MIH，同時鴻海也與裕隆合資成立鴻華先進，提供彈性、客製化的整車設計服務。
至於鴻海母體，則在美國俄亥俄州買下整車代工廠，規畫中的擴產完成後，年產能可達 35 萬輛，另外，鴻海並已成立位於高雄的電動巴士生產基地。
為什麼鴻海要掌握電動車的三電系統？三電系統不僅是電動車的核心技術，電機相當於燃油車的引擎，電控則包括充電、馬達控制等，電機與電控主導了電動車性能，而電池則是電動車最貴的零組件，三者合計占整車成本高達 5 成，是決定一輛車有沒有競爭力的關鍵，「得三電系統者得天下」成為電動車業界的名言，被劉揚偉視為必須掌握的能力。
鴻海集團在電機的投資，包括研發電機的賜福科技、轉投資的中國恒驅電機；電控則包括生產碳化矽 MOSFET 的鴻揚半導體、車用周邊 IC 的能創半導體、與國巨合資的國創半導體、與全球第四大車廠 Stellantis 合資的鴻軒（SiliconAuto）。至於動力電池的投資就是高雄電池中心，年產能可達一 GWh，預計明年 6 月啟用，鴻海並已和印尼 Indika 能源成立合資公司，計畫在當地製造電動巴士與電動車固態電池。
電動車心臟投資 需時間醞釀
雖然鴻海打著「得三電者得天下」的盤算，然而，盤點目前鴻海的三電投資，許多都需要長時間醞釀。以馬達為例，賜福在傳統車廠與新創車廠客戶端至今無斬獲，而在集團「內銷」上，鴻華設計的納智捷 n⁷，馬達採用的是日本 NIDEC。
接著就車用 IC 來說，鴻海集團身為產業新兵、又沒有缺貨「助攻」，只能從周邊 IC 開始慢慢走。以能創半導體為例，能創的車用 LED 驅動 IC 順利通過鴻華先進的認證，但是，與安全、操控正相關的動力系統馬達逆變器用 MOSFET 模組，便被客戶指定只能使用德國博世（BOSCH）的產品。
至於鴻海集團在電池的投資，則得面對經濟規模不足的挑戰。車界人士直言，鴻海在高雄電池芯年產能達一 GWh，看似不小，然而對比寧德時代、比亞迪、國軒高科、億緯這些大型動力電池廠，年產能合計達 3、4 百 GWh 以上，鴻海電池在成本上沒有規模經濟優勢，很難不影響到集團內使用與外售的機會。
而鴻海在整車製造的布局，挑戰同樣不少。以 MIH 聯盟來說，從 2020 年 10 月成立至今，舉辦過 Demo Day、釋出了小型電動概念車 Project X 並導入 MIH 工作小組開發的技術、參加了 CES 與東京車展，活動頻頻，會員卻普遍反應「不知道 MIH 在做什麼」。
來源：《今周刊》 第 1401 期
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