海運市場自去 (2022) 年下半年來持續走軟，不過，貨櫃、散裝近日報價已見分歧，貨櫃海運運價持續破底，但與散裝業連動的 BDI(波羅的海綜合指數) 卻強彈，一周來漲幅已超過 50%，尤其 BDI 組成中的 BCI(波羅的海海岬型指數) 更是狂飆超過 100%，以海岬型 (Capsize) 船舶為營運主力的散裝航商，可望隨中國需求復甦、鐵礦砂報價強彈，成為航運股反攻的領頭指標。

這波 BDI 強彈主要是因中國解封、房地產市場復甦，進而對鐵礦砂的需求轉強，並拉升海岬型船舶的運送需求。

隨著全球前五大鐵礦砂供應商今年發貨量將增加，海運研調機構 Clarksons 預估，全年全球鐵礦砂貿易量將成長 2.1%，有利 Capsize、巴拿馬型 (Panamax) 船舶運價展望，內資法人已發布報告估，散裝運價第一季落底，至第三季逐步上漲可期。

其中，中航 (2612-TW) 目前共擁有海岬型散裝船 10 艘，上半年有 2 艘新船將加入，正好搭上這波漲價潮。

而裕民 (2606-TW) 目前船隊規模 63 艘，其中，Capsize 和 Panamax 船舶占比約 70%，新興 (2605-TW)15 艘船舶中，則有 8 艘 Capsize、1 艘超大型礦砂船，兩業者在海岬型運價大幅回升之際，均高度受惠。

反觀上海出口集裝箱運價指數 (SCFI) 最新報價來到 946.68 點，周跌 27.98 點，不僅連 7 跌，跌幅 2.87%，較前一周的 2.06% 再擴大，指標性的三大長程線運價持續破底，反映貨櫃艙位仍是供過於求。

由於這波海運的反彈，主要是因中國原物料需求轉強帶動，而非終端消費需求回溫，因此，散裝船較貨櫃輪復甦的腳步將更快。