SCFI 綜合指數 (上海出口集裝箱運價指數) 最新報價連 5 周下跌，並創去年 7 月下旬以來新低，在海運運價走疲態勢下，連帶空運市況也略見停滯，從華航 (2610-TW)、長榮航 (2618-TW) 第二季貨運營收並未明顯轉強來看，反映中國解封後並未出現一波小旺季，不排除在海轉空效應消失、歐美高通膨抑制消費力，以及客運航班增加同步釋出貨運艙位的情況下，空運運價有轉弱疑慮，就看第四季傳統旺季的表現。

從華航空運營收來看，今年上半年各月分別為 127.76 億元、92.93 億元、107.09 億元，107.43 億元，106.85 億元和 102.11 億元，長榮航空運營收上半年各月分別為 94.45 億元、70.79 億元、89.93 億元、91.6 億元、92.3 億元和 84.44 億元，航空雙雄空運業績雖呈現持穩狀態，但也顯示中國解封後，並未見到明顯的出貨潮，反映歐美市場需求減緩。

據了解，由於目前處空運相對淡季，上海到美西空運運價約每公斤人民幣 40 元，儘管比起疫情前的淡季表現好，但貨攬業者不諱言，其中部分是反映燃油附加成本，實際上，空運運價已降至疫情爆發後的低點。

同時，海運需求正在走緩，間接影響了空運的貨量，由於貨主在評估運輸效益和成本後，導致過往疫情期間海轉空紅利幾乎消失。

另一方面，隨著航空公司客運開始增加復甦，客機機腹增加載貨空間，供給吃緊的狀況大幅緩和。

有貨攬業者不諱言，電子業大量出貨傳統旺季通常是 9 月之後，然而，目前看來空運恐沒有走旺的現象，原因在於過去 overbooking 造成存貨偏高，存貨尚未消耗完，終端客戶不會下新訂單，「坦白說暫未看到有利空運的環境，航空公司已開始縮班，並將包機的貨品轉至定期航班」。

而華航也直指，缺料問題導致中國復工出貨速度緩慢，而各航空運能逐漸恢復，整體艙位有供過於求情勢，再加上油價變動和通膨影響，貨運出口表現較不穩定。

因此，華航將先把握半導體機台、高端電子產品設備和車用材料等重點貨源，優先銷售高價艙位。

不過，若據 IATA 預測，航空市場今年貨運增幅 5%，一旦第三季末旺季逐漸到來，高附加價值產品出貨量漸大，運價仍有望逐漸走高。

整體來看，貨運市場無論是海或空，過往供不應求結構恐有鬆動現象，隨著海運旺季不如預期熱絡，空運第四季能否順利迎來旺季，尚有待觀察。