進入第三季後，航運市場可望跟隨歐美年底備貨潮發酵推升需求，其中，貨櫃航商喜迎傳統旺季，但要留意同為航運業者的散裝航商，夏季期間反而處在相對淡季，至第四季後才會進入旺季，而國內航商多一致認為，航運景氣已落底，下半年產業秩序將持續改善，有望見谷底反彈契機。

供需失衡有望改善

根據 Alphaliner 統計，今年全球貨櫃船總運能預估約 2097 萬 TEU，較上一年度淨增加 85 萬 TEU，年增 3.4%；而專業諮詢機構 Clarkson 報告指出，貨櫃船隊成長速度隨著時間推移放緩，從 2000 到 2009 年間平均成長率為 11%，但在 2010 到 2016 年間平均成長率僅 6%，且去年交付水準也打破過去 4 年成長態勢。

考量整體市場新船交付速度明顯放緩加上船舶拆解率增加，長榮 (2603-TW) 評估，貨櫃船增長倦怠期開始，市場供需失衡可望逐漸改善。

海運聯盟大洗牌 貨櫃航商旺季揚帆

海運業者已於今年 4 月重組為三大聯盟，分別為 2M、OCEAN、THE Alliance，市占率分別為 33%、27% 和 17%，市場預期聯盟大型化有助航商對運價取得更高共識、避免運價崩跌，同時，透過艙位分配、碼頭裝卸和航線設計更加節省成本。

其中，加入 OCEAN 聯盟的長榮船隊規模居全球第五，去年總運量達 485 萬 TEU，公司規劃今年起至 2019 年下水新船分別有 20 艘 2,800TEU、5 艘 1.4 萬 TEU，以及 11 艘 1.8 萬 TEU。

而加入 THE Alliance 的陽明 (2609-TW) 今年 6、7 月預計有 2 艘 1.4 萬 TEU 交船，2018-2019 年則預計有 5 艘交船，再加入新聯盟後，相較過去的 CKYHE 更有利開發歐美航線。

運價續彈？法人：這兩點須注意

儘管貨櫃航商認為最壞狀況已過，法人提醒，全年運價調升仍受限供過於求的結構，彈升力道可能不大，第三季旺季期間可先觀察是否順利開徵臨時旺季附加費。

另一方面，須留意的是，由於遠洋航線運價相對過去疲軟，不少大型航商持續加重布局亞洲近程航線，其中，長榮計畫 2017-2019 年共投入 20 艘 2,800TEU 船隻到近洋航線，陽明也從 3 月起與泰國航商聯營東南亞航線，競爭態勢加劇下恐對亞洲線運價造成一定壓力。

散裝航運年底回溫

至於散裝航運業，要留意其夏季傳統旺季不同於貨櫃航商，而是落在每年 11 月至次年 4 月。

就散裝整體市況來看，全球運力如貨櫃船舶正加速調整，而各國積極推動基礎建設可望帶動原物料的需求提升，也有助散裝船租金調漲。

據 Clarsksons 數據顯示，散裝航運業供需失衡狀況自 2015 年達高峰後，去年已逐漸改善，預估今年船舶運力供給成長 0.6%，需求預計成長 2.1%，隨著國際壓艙水公約將於今年 9 月開始實施將促使船舶拆解，2020 年可能會實施低硫排放管制，舊船將加速淘汰。

正德海運 (2641-TW) 指出，隨中國鋼廠復工以及因應冬季用煤需求，預計鋼鐵、煤炭運量將提升，有利下半年 BDI 指數回升，散裝航運市況將見逐漸復甦跡象。

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